|
| 国航远洋(833171)经营总结 | | 截止日期 | 2024-06-30 | | 信息来源 | 2024年中期报告 | | 经营情况 | 七、 经营情况回顾
（一） 经营计划
报告期内，BDI最小值1308点，最大值2419点；BDI平均值1835.86点，相比2023年上半年的1156.85点增长58.69%，其中报告期内波罗的海·巴拿马型船指数（BPI）四线平均期租金为14,573.77美元/天，同比去年同期的10,416.09美元/天上涨幅度为39.92 %。
公司的外贸运价和BPI四线平均期租金密切相关，租金的上涨给外贸运价带来较好的提升和预期，公司积极布局相关运营航线，将运力投入到更具优势的外贸航线，使得2024年上半年业绩提升显著。
一、运力结构升级规划有序推进，两艘新造船投入正式营运。
公司积极应对全球航运脱碳目标，落实绿色低碳转型发展战略，利用募集资金加自筹资金建造绿色船舶，通过推进船舶技改和更新、持续推进自有船队的优化运力排布及新建绿色低碳节能船舶，积极响应国际海事组织于2023年1月生效的减排规则以及欧盟碳税的要求。报告期内，公司已有两艘新造船投入正式营运。新造船为一款设计先进、低碳环保、经济节能，具有竞争优势的船舶，此次新造船采用船舶能效管理系统，包括对船舶主要耗能设备和油舱、油柜的燃油数量进行实时监测和获取；采用大功率水泵变频技术，结合环境温度变化自动调整水泵负荷，实现节能减排目的。同时公司于2024年以来已审议并披露了出售三艘老旧船的公告，公司通过上述优化公司的运力结构措施，将有效提高公司的运力规模和运营效益。
二、经营效益增幅显著，各类经营目标顺利达成
报告期内，公司实现营业收入460,702,792.68元，同比增加2.51%；归属于上市公司股东的净利润为67,474,960.91元，同比增加308.52%；归属于上市公司股东的扣除非经营性损益的净利润为42,705,551.28元，同比增加268.39%；基本每股收益为0.12元，同比增加300.00%。 报告期末，公司总资产为3,358,281,803.14元，较上年年末增加48.68%；归属于上市公司股东的所有者权益为1,414,212,410.77元，同比增加4.95%；归属于上市公司股东的每股净资产为2.55元，较上年年末增加4.95%。 2024年上半年的总体经营目标均已达成：公司自营船舶上半年度总运量稳定增长；平均单船租金与指数的比较要整体超过2023年，并超过市场平均水平（国际按照BDI指数的日租金，国内按照上海航交所指数折算日租金）；应收款、提单等均实现“零”风险。
三、安全管理工作稳扎稳打，为经营保驾护航 2024年安全管理目标包括：
不发生一般及以上等级海损事故；
不发生人员重大伤亡事故；
不发生邮轮管理责任事故；
不发生火灾事故及火灾险情；
不发生偷盗事件；
PSC/FSC检查无滞留，缺陷数平均每艘次少于3条；
船员轻伤事故、船舶违章事故在2023年的基础上全面下降；
船舶运营率达到99%以上。 2024年上半年集团所属船舶完成上述安全管理目标。
（二） 行业情况
（一）公司所属行业
根据国家统计局发布的《国民经济行业分类》（GB/T4754-2017），公司所属行业为“G55水上运输业”下的“G552水上货物运输”；根据中国证监会发布的《上市公司行业分类指引》（2012年修订），公司所处行业为“交通运输、仓储和邮政业”下的“G55水上运输业”。航运业是经济社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业，是综合交通运输体系的重要组成部分，在支撑国民经济平稳较快发展、优化国土开发和产业布局、促进对外贸易和国际竞争力提升、维护国家权益和经济安全等方面发挥了重要作用。国家历来重视水运业的发展，先后出台了一系列支持、规范和指导性政策文件，以促进行业的健康发展。报告期内，国家主管部门出台的相关政策主要包括有： 2024年1月国务院出台的《碳排放权交易管理暂行条例》； 2024年3月国务院出台的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，方案提及“加快高耗能高排放老旧船舶报废更新，大力支持新能源动力船舶发展，完善新能源动力船舶配套基础设施和标准规范，逐步扩大电动、液化天然气动力、生物柴油动力、绿色甲醇动力等新能源船舶应用范围。”； 2024年5月交通运输部、国家发展改革委等十三部门共同出台的《交通运输大规模设备更新行动方案》，方案提及“实施老旧营运船舶报废更新行动，促进交通能源动力系统清洁化、低碳化、高效化发展，有序推进行业绿色低碳转型。财政补贴、金融保险支持及创新支撑措施，将为航运企业更新老旧船舶、研发新型船舶及配套基础设施提供强有力的保障，有助于降低企业的运营成本和转型风险。”
（二）行业的基本情况
1、水上运输业发展概况
（1）全球水上运输业
水上货物运输业是国民经济的基础行业，也是国际贸易和全球供应链的基石。根据联合国贸易与发展会议发布的《2023年海运述评》指出航运业占世界贸易量的比重超过80.00%，海运在全球贸易中的重要性不言而喻。随着全球经济一体化进程的不断加快，水上货物运输业在全球经济体系的地位将日益提高，海运量有望持续增长。根据联合国贸易与发展会议《2023年海运述评》的预测，2024年至2028年全球海运贸易量的复合增长率为2.20%。
（2）我国水上运输业
近十年来，我国经济高速发展，带动航运业快速发展，2023年水上运输货运量及周转量增速均达到十年来峰值，增长趋势显著。根据交通运输部数据，从2013年到2023年，水上运输货运量由55.98亿吨增长至93.67亿吨，年复合增长率5.28%；货物周转量由7.94万亿吨公里增长至13.00万亿吨公里，年复合增长率5.05%。根据交通运输部行业发展统计公报，2013年至2022年全国水上运输船舶数量由17.26万艘降至12.19万艘，下降态势持续；但船舶总运力（净载重量）由24,401万吨提升至29,776万吨，船舶大型化趋势依旧明显。沿海运输方面，2021年后，随着国内经济总体回升，对煤炭、矿石、建材等大宗商品运输需求构成稳定支撑，沿海运输需求稳步提升，2022年沿海运输船舶数量已提升至10,997万艘，船舶净载重吨达9,370万吨，同比增长5.5%，近几年来运力持续上升。 2023年，受我国交通强国战略影响，我国海运行业投资保持增长态势。国家统计局数据显示，2023年我国水上运输业固定投资完成额同比增长22.00%，增速较2022年实现大幅增长。
2、干散货运输行业概况
（1）全球干散货运输业 2023年全球干散货海运需求恢复扩张，全球干散货海运贸易量达55.08亿吨，同比扩张达3.9%；吨海里需求增速扩张至5.2%。2012年以来，全球干散货贸易市场处于稳步增长期，干散货物货运量保持平稳增长。根据克拉克森统计，2012年至2023年，全球干散货海运贸易量由40.99亿吨增长至55.08亿吨，年均复合增长率为2.72%。受中国干散货进口需求强劲支撑，年初至今全球海运贸易稳健增长，2024年1-5月克拉克森研究全球干散货海运贸易指数同比上涨3.7%。相比去年同期，大西洋地区出口活跃，远距离贸易增加：巴西铁矿石出口至中国同比增长约20%，几内亚铝矾土出口至中国同比增长5.2%，以及哥伦比亚煤炭出口至中国（前4个月大幅增长870%，增加217万吨）。预计2024年干散货海运贸易量上涨2.3%至56.4亿吨，2025年增长1.1%。中国仍是全球干散货贸易增长的关键推动力，上半年国内需求放缓，大宗商品（特别是铁矿石，煤炭）累库明显，关注后续经济走势和产业政策对干散货需求的影响。运力供给方面，2016年至2021年，全球干散货运力稳步增长，其中干散货船舶数量从10,821艘增长至12,702艘，复合增长率3.26%，干散货船舶运力规模从7.93亿载重吨增长至9.44亿载重吨，复合增长率3.55%。2022年后，运力压港明显缓解，船舶运营效率显著提升，运力效率提升释放大量有效运力，导致全球运力规模增速放缓，但仍处于增长趋势，2023年全球干散货船舶数量已达到13,435艘，运力达到近10.00亿吨，Clarksons预计到2024年全球干散货运力将首次突破10亿DWT，达到10.24亿，同比增长2.5%。相比其他船型，散货船新船订单有限，手持订单占船队比例处于历史较低水平9.7%，而好望角型散货船手持订单占比仅6.5%。上半年干散货船拆解量仍处于较低水平，且集中在中小型散货船：包括12艘巴拿马型船、11艘大灵便型船和8艘灵便型船，其中87%的被拆解船舶船龄超过25年。当前中小型散货船20年以上船龄运力占比达到12%，后期拆解潜力依然较大。运价指数方面，航运业通常采用相关的运价指数反映市场景气程度。目前在国际干散货运输中，主要用BDI（波罗的海干散货指数）反映整个干散货运输市场的综合运价走势。
当主要运输货物全球需求增加，全球对货船的需求也相应升高，从而带动航运运费上升，BDI指数上涨。2016-2019年间，全球经济表现较为稳健，BDI指数呈现上升走势。2020-2022年间，干散货运输市场在初期供需两弱，后期大宗商品需求明显回升，价格一路上扬，干散货市场下游补库积极性高涨，导致全球港口一度压港严重，之后大宗商品价格高位回落，投机性需求快速消退，BDI指数在此期间陡升后快速下降。2023年，受俄乌冲突、巴拿马运河限行、红海危机、中国大宗商品进口波动等多种因素影响，整体较前一年明显下跌。 2024年度上半年，由于上半年大西洋地区出口活跃，中国需求强劲，散货船收益显著恢复，特别是好望角型散货船，受多因素支持，散货船收益平均值在今年上半年达到15,828美元/天，较去年同期高47%，市场情绪乐观。24年上半年BDI平均值1,835.86点，相比2023年上半年的1,156.85点增长58.70%。一方面，地缘政治、气候变化持续带来扰动，一定程度上拉长了运输距离，减缓了运输效率；另一方面，中国铁矿石进口数量前5月同比增长7%，拉动了干散货运输船舶运费。
（2）我国干散货运输行业现状
运价方面，根据中国沿海（散货）综合运价指数，2019-2020年间我国沿海散货运价波动相对平缓，常年在1,000点上下震荡。 2024年上半年，与内贸干散货水上运输密切相关的CBCFI（沿海煤炭运价指数）均值583.46点，运价进一步下跌。
（三）行业发展趋势
1、全球干散货贸易量有望持续增长2024年1月，联合国发布的《2024年世界经济形势与展望》预计全球经济将在2024年增长2.40%。根据Clarksons发布的《航运市场总结与展望—2023年》，2023年全球海运贸易量为124亿吨，同比增长3.00%，并预计2024年全球海运贸易量预计增长1.61%，其中干散货贸易量受到中国需求复苏的支撑，是全球海运贸易量增长的主要推动力之一，同比增长4.3%。此外，鉴于近年来全球干散货运力增长减缓，同时受绿色转型等相关政策的影响，在限制新船订单的同时，老旧船舶拆解加快，运力整体将进入低速增长阶段，供需形势有望改善，干散货市场整体将进入复苏阶段。
2、行业集中度将逐步提升上行周期
在我国致力于建设交通强国、海运强国的背景下，我国部分干散货航运企业通过不断升级船舶管理信息化手段以及持续积累管理经验，积极提升运力规模，推动行业专业化、规模化、集约化发展，并逐步将业务范围由境内沿海航线扩展至全球航线。随着市场竞争加剧，运力规模较小、管理能力较差、专业化水平较低的企业将逐渐被市场淘汰，市场份额将持续向承接能力、综合服务能力强的企业靠拢。
3、船舶大型化发展
干散货船舶的大型化源于全球工业化进程持续推进下干散货贸易结构的变化，主要体现在船舶平均吨位的增长和大吨位船舶比重的提升。根据头豹研究院和Clarksons数据，1952年全球散货船平均载重吨位为3.58万吨，2001年为5.12万吨，至2019年，全球好望角型干散货船的平均载重吨已达19.7万吨、巴拿马型的平均载重吨达8.09万吨、大灵便型达5.63万吨、灵便型达2.81万吨。20世纪80年代初好望角型及巴拿马型船约占20%，而90年代已超过30%，截至2020年末这一数值已接近60%。船舶大型化可有效迎合航运企业追求规模效益的诉求，促使运输成本的降低，同时大型化使船舶单位运输能力的建造价格和运输能源消耗有显著下降，并能减少有害物质的排放，顺应了全球低碳经济发展的趋势。
4、绿色航运成为趋势
低碳减排和可持续发展已在全球范围内达成了广泛共识，能源绿色转型已成为全球航运市场发展的重要方向，低碳乃至零碳排放将是行业的大势所趋。 2023年1月，国际海事组织（IMO）发布的《国际防止船舶造成污染公约》（简称《防污公约》）附则VI修正案中的现有船舶能效指数（EEXI）、年度营运碳强度指标（CII）及评级强制生效，以敦促船舶公司在短期内提高能源效率，从而减少温室气体排放。同年7月，IMO通过《2023年IMO船舶温室气体减排战略》，确立了到2030年，零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源使用占比至少达到5%，并力争达到10%；2050年前后达到净零排放的目标。2024年1月，将航运业纳入欧盟（EU）排放交易体系（ETS）的立法正式生效，经营抵达/离开欧盟航线以及欧盟区域内航线的航运公司需要就特定船舶排放的二氧化碳等温室气体购买并缴纳碳配额。新法规的执行意味着船舶公司运营的合规成本将增加，而这笔费用最终将以一种称为“排放附加费”的独立附加费的形式传递给托运人。环保要求的提高推动了航运业绿色低碳转型。我国同样一直高度重视航运业的绿色低碳转型。根据专业航运咨询公司VesselsValue最新数据，全球现役散货船船队中仅有10%的船舶符合EEDI/EEXI法规，分船型来看，Supramax、Handymax、Handysize合规率分别仅为1.1%、3.1%、5.1%。根据Clarksons发布的《绿色环保发展与展望》以及《航运市场总结与展望》，截至2022年12月初，以总吨计，中国船东船队中，EcoModern节能型船舶占比达31.00%，安装脱硫装置的船舶占比18.00%，替代燃料船舶占比为1.60%；截至2023年末，中国船厂的替代燃料船舶订单占所有替代燃料船舶订单的比例突破50%。当前全球及我国距离既定的减排目标乃至最终实现零排放仍有很长一段路要走，这将倒逼海运公司进行适应性调整。
5、航运产业向智能化发展
在大数据、物联网、5G和人工智能等技术的支持下，航运产业与新兴技术的结合愈加紧密。近年来，航运企业在智能航运领域逐步进行尝试，例如卫星导航、船舶管理、自动报关、船货追踪搜索、应急救援等相关系统正逐步在航运领域得到应用。目前我国航运企业在信息化普及和智能化应用方面尚处于起步阶段，未来伴随着现代信息技术、物联网技术、人工智能科技等先进技术的日趋成熟，其与传统航运在安全监管、运行服务、船舶管理、港口服务等方面深度融合运用存在广阔的想象空间。智能航运将深刻地影响着航运的组织和模式，最终将显著提高船舶运行的安全管理、营运管理和质量管理水平，助力实现安全、绿色、高效航运。
（三） 财务分析
1、 资产负债结构分析
一年内到期
的非流动负
债 190,740,070.80 5.68% 215,444,180.35 9.54% -11.47%
其他流动负债 1,883,676.34 0.06% 4,241,890.56 0.19% -55.59%租赁负债 132,499,801.39 3.95% 1,468,101.21 0.06% 8,925.25%递延所得税负债 25,951,395.25 0.77% 28,033,709.27 1.24% -7.43%股本 555,407,453.00 16.54% 555,407,453.00 24.59% 0.00%资本公积 509,144,769.73 15.16% 509,144,769.73 22.54% 0.00%库存股 20,248,671.47 0.60% 20,248,671.47 0.90% 0.00%其他综合收益 -29,029,970.20 -0.86% -28,257,293.89 -1.25% 2.73%盈余公积 100,531,923.69 2.99% 100,531,923.69 4.45% 0.00%未分配利润 298,406,906.02 8.89% 230,969,788.12 10.23% 29.20%少数股东权 4,873,653.44 0.15% 5,105,553.76 0.23% -4.54%益资产负债项目重大变动原因：1. 应收账款：本期末4,114.37万元，比期初7,273.34万元，减少3,158.97万元，减幅43.43%。主要原因：期初的应收账款在本期收回。2. 存货：本期末1,496.61万元，比期初3,444.55万元减少1,947.94万元，减幅56.55%。主要原因是上期存货中的合同履约成本因航次结束转入主营业务成本。3. 固定资产:本期末163,683.19万元,比期初90,891.29万元增加72,791.90万元,增幅80.09%。主要原因：1.本期有两艘新造船竣工验收；2.购入四艘二手船舶。4. 在建工程：本期末30,640.75万元，比期初8,708.96万元增加21,931.79万元，增幅251.83%。主要原因：公司在上年期末三艘在建船舶基础上,新开工了三艘船舶。其中：两艘在建船舶本期竣工由在建工程转入固定资产减少了账面价值，四艘在建新造船在本期期末按工程进度增加了账面价值，在建工程进度、价值及结转情况见会计附注“在建工程”。5. 应收款项融资：本期末159.48万元，比期初268.57万元减少109.09万元，减幅40.62%。主要原因是上期末应收票据本期到期承兑。6. 其他应收款:本期末12,623.58万元,比期初933.42万元增加11,690.16万元,增幅1,252.41%。主要原因：1.新增了造船及融资租赁保证金；2.航运业务增加了投标保证金支出；3.应收保险公司理赔的款项增加。7. 其他流动资产：本期末9,556.65万元,比期初1,932.38万元增加7,624.27万元,增幅394.55%。主要原因：1.公司本期完工两艘新造船且购入四艘二手船，收到了船舶固定资产大额增值税进项发票；2.公司在每年年初集中为船舶投保，并在全年按受益期分摊，该待摊费用在资产负债表日重分类到其他流动资产引起上述的变化。8. 其他权益工具投资：本期末4,729.91万元,比期初6,864.39万元减少2,134.48万元,减幅31.09%。主要原因：
公司本期出售了其他权益工具投资-港股洲际船务。
9. 使用权资产：
本期末19,247.79万元,比期初4,665.46万元,增加14,582.33万元,增幅312.56%。主要原因:公司与民生金融租赁公司续签了六条船舶三年期光租合同。10. 长期待摊费用:本期末708.67万元,比期初1,336.05万元,减少627.38万元,减幅46.96%.主要原因:1.本季度压载水设备摊销；2.与民生租赁四艘光租船合同终止,原来公司在船舶上安装的压载水设备成本转为对方承担。11. 其他非流动资产:本期末2,880.00万元,比期初15,991.65万元,减少13,111.65万元,减幅81.99%.主要原因:预付造船款根据工程进度转入在建工程。12. 应付账款：本期末15,794.17万元,比期初6,863.26万元增加8,930.91万元,增幅130.13%。主要原因： 1.本期部分在建新造船中工程建造进度超过了预付账款的账面价值；2.本期船舶投保，对保险公司的应付账款增加。3.本期燃料油、修船等经营性应付账款有所增加。13. 合同负债：本期末573.09万元，比期初金额2,909.72万元，减少2,336.63万元，减幅80.30%。主要原因是上期末程租航次较多，并按合同规定在卸货前预收了款项,本期航次完成转入主营业务收入。14.应交税费：本期末1,535.28万元，比期初金额339.97万元，增加1,195.31万元，增幅351.59%。主要原因：公司本期利润较上年同期实现增长,应交所得税增加。15.其他流动负债:本期末188.37万元，比期初金额424.19万元，减少235.82万元，减幅55.59%。主要原因是本期的合同负债较少,其所含的增值税销项金额也减少。16.租赁负债：本期末13,249.98万元，比期初金额146.81万元，增加13,103.17万元，增幅8,925.25%。
主要原因：公司与民生金融租赁公司续签了六条船舶三年期光租合同。
17.长期应付款：
本期末87,078.44万元，比期初金额0万元，增加87,078.44万元，增幅100%。主要原因：
1.公司融资租赁购入四艘二手船舶；2.公司通过三艘自有船国远82.86.88进行售后回租融资。
2、 营业情况分析
（1） 利润构成
本期644.22万元,比上期497.90万元,增加146.32万元,增幅29.39%。主要原因：外贸收入增加,按收入为基数支付中介的外贸佣金增加。2. 研发费用:本期0元,比上期98.37万元,减少98.37万元,减幅100%。主要原因：本期无研发费用支出。3. 财务费用：本期2,296.12万元,比上期685.39万元,增加1,610.73万元,增幅235.01%。主要原因:1.本期有息负债增长，相应的财务费用增加；2.上期募集资金定存金额较多，利息收入冲减了财务费用；3.上期美元汇率升值幅度大，公司美元计价应收账款等货币性资产，产生的汇兑收益冲减了财务费用，本期美元汇率则相对平稳。4. 信用减值损失：本期156.63万元,比上期93.96万元,增加62.67万元,增幅66.71%。主要原因：本期应收账款原值较年初大幅减少，相应计提的坏账准备作了转回。5. 其他收益：本期3,372.57万元，比上期674.10万元，增加2,698.47万元，增幅400.31%。主要原因是收到政府产业扶持资金增加。6. 投资收益：本期2,721.41万元，比上期1,319.55万元，增加1,401.86万元，增幅106.24%。主要原因是公司重要的参股公司天津国能海运有限公司利润较上年同期实现了增长。7. 资产处置收益：本期-64.58万元，比上期0元，减少64.58万元，减幅100%。主要原因：与民生金融租赁四艘光租船合同提前终止，使用权资产和租赁负债账面价值差异按会计准则转入了资产处置收益。8. 营业利润：本期7,983.71万元，比上期1,667.32万元，增加6,316.39万元，增幅378.83%。主要原因：1.2024年年初至6月30日，BDI均值为1835.86点，同比大幅上涨58.69%，公司的外贸运价和BDI指数密切相关，BDI的上涨给外贸运价带来较好的提升和预期，公司大量自营船舶运力投入到运价更具优势的外贸航线，而同时期营业成本未有大幅波动，使得公司经营业绩实现增长；2.本期公司重要的参股公司天津国能海运有限公司利润较上期实现增长；
3.本期公司收到相比上期较多的政府产业扶持资金。
9. 营业外支出:
本期6.6万元,比上期23.69万元,减少17.09万,减幅72.12%。主要原因：上期有小额捐
赠支出。10. 净利润：本期6,724.14万元，比上期1,646.79万元，增加5,077.35万元，增幅308.32%。主要原因同营业利润增长。11. 所得税费用：本期1,259.48万元，比上期3.01万元，增加1,256.47万元，增幅41,728.98%。主要原因：本期公司经营业绩实现了增长，利润增加，所得税费用增加。
（2） 收入构成
1.内贸运价低迷，国际运价指数上行，公司调整经营策略，将内外贸兼营船舶调整为经营外贸航线，使得外贸收入增长，内贸收入下滑；2.毛利率受国内外运价水平走势分歧影响，外贸毛利率上行，内贸则下滑。
3、 现金流量状况
1.本期经营活动产生的现金流量净额为768.56万元，比上期金额8,050.46万元，减少7,281.90万元，减幅90.45%。主要原因：支付了造船保证金。2.投资活动产生的现金流量净额本期-35,316.52万元，上期金额-14,461.95万元，减少现金流量20,854.57万元，减幅144.20%。主要原因：本期新造船按工程进度付款增加。3.本期筹资活动产生的现金流量净额34,430.23万元，比上期金额-25,960.87万元，增加60,391.10万元，增幅232.62%。主要原因:新增四艘二手船舶融资租赁、三艘自有船舶售后回租及新造船交付后银行贷款增加。
4、 理财产品投资情况
单项金额重大的委托理财，或安全性较低、流动性较差的高风险委托理财
|
|